Reducen riesgo de colapso, pero
las obras son sólo un paliativo
■ Comienza hoy la instalación en el kilómetro 1 de 280 micropilotes, para detener el empuje del cerro Gramoven.
Cada pocos metros se observan reparaciones en los primeros tramos de la autopista Caracas-La Guaira. En ambos lados de la vía se ejecutan trabajos de mantenimiento, bien sea la construcción o reforzamiento de pantallas atirantadas que eviten el deslizamiento de la montaña, la instalación de pilotes y micropilotes para estabilizar el suelo e, incluso, trabajos de ornato y embellecimiento. El objetivo: contener el deterioro de los primeros cuatro kilómetros a causa del movimiento de masas y la saturación del suelo.
Por lo menos 9 reparaciones se ejecutan simultáneamente a lo largo de los 16,1 kilómetros de la autopista que comunican a Caracas con el litoral central. Algunas de esas obras llevan más de 10 meses en ejecución.
Si en algo coinciden ingenieros y especialistas es en que esas labores de contención no son la salida definitiva. Para Roberto Centeno, ex viceministro de Transporte y Comunicaciones, se trata de soluciones provisionales que sólo pueden garantizar a la vía tres o cuatro años más de vida útil.
Sin embargo, hacer pronósticos sobre ese punto resulta difícil, pues se desconoce la información oficial sobre el ritmo del desplazamiento de la falla de Tacagua, causante de la caída del viaducto 1.
“Hay una falla geológica importante que se está moviendo a 30 metros de profundidad. A lo largo de los primeros 4 kilómetros de la autopista el movimiento puede ocurrir en distintos puntos y es difícil predecir dónde”, explicó Eduardo Páez Pumar, director de la Asociación Integral de Políticas Públicas y miembro de la Comisión de Infraestructura de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat.
Paliativo con resultados:
Páez Pumar asegura que el riesgo de colapso de la autopista ha disminuido en relación con el observado en enero y febrero de 2011, debido a que no ha llovido tanto como en ese período, lo que ha permitido que se reduzca la saturación del suelo por la humedad. Además, el trabajo de ingeniería parece haber dado resultados, dice.
No obstante, los especialistas consideran que las obras son un paliativo.
“Desde hace tiempo se ha invertido mucho dinero en la contención, en lugar de emprender acciones como la construcción de otra autopista. Si comparamos la relación entre la inversión y los resultados, el saldo sería negativo”, subraya Celia Herrera, especialista en estructuras viales y directora de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Central de Venezuela.
En septiembre de 2010, el entonces ministro de Transporte y Comunicaciones, Francisco Garcés, anunció que las reparaciones estarían listas en febrero de 2012, pero los obreros que realizan los trabajos aseguran que eso no es posible. Calculan que podrían concluir en julio o agosto.
Incluso, hay obras que están por comenzar. En el kilómetro 1 se hoy comienza la instalación de 280 micropilotes para detener el empuje del cerro Gramoven sobre la vía.
Dos alternativas:
La prolongación de la avenida Boyacá y su empalme con el viaducto 1, así como la construcción de una autopista alterna para cubrir el tramo Caracas-La Guaira son las verdaderas soluciones al problema de la autopista, en opinión de Páez Pumar. Ya se hizo la licitación del primer proyecto y para la ejecución se aprobaron 1,032 millardos de bolívares, provenientes de la Ley Especial de Endeudamiento 2011, pero las obras aún no han comenzado.
En cuanto a la autopista alterna, hace dos años se aprobó un proyecto para su realización que se quedó en espera de la licitación.
Humberto Blanco, miembro de la directiva del Colegio de Ingenieros, sostiene que la vía alterna debe ser capaz de soportar el mismo tránsito y el número de vehículos de la actual autopista. “En consecuencia, no puede ser la carretera vieja ni la vía de Carayaca. Debe tener otro trazado y contar con suelos que no se erosionen tan fácilmente y, por supuesto, debe ser una alternativa distinta a la prolongación de la Cota Mil”.
Se necesitan por lo menos cuatro años para construirla, pero por la falta de previsión ante el movimiento de la falla de Tacagua lo más urgente es acometer el empalme con el viaducto, concluyó Páez Pumar.
Paralizado:
Ausencia de acero cambió planes.
Poco antes del final de la autopista, en La Guaira, se construyen dos pantallas a pocos metros de distancia. Los trabajos empezaron hace cuatro meses pero la escasez de cabillas ha obligado a los responsables a emprender un plan B. “Primero metemos las cabillas y después perforamos, pero la falta de cabillas nos obligó a perforar primero y ya después tendremos que cuadrarlas cuando nos lleguen.
Eso nos ha retrasado”, dijo un obrero.
Esta no es la única obra afectada por la escasez de acero. El reforzamiento de la pantalla atirantada localizada a 900 metros del comienzo de la autopista, en Caracas, debió haber concluido en diciembre, pero hasta ahora se encuentra paralizada. Además, las obras que empiezan hoy en el kilómetro 1 no lo habían hecho antes por la misma causa.
“La falta de cabillas es un asunto complejo. Las plantas de producción de cabillas están bajo el control del Estado y, por lo tanto, es muy difícil predecir cuándo se normalizará la distribución del material.
Esta situación conspira contra la buena ejecución de las obras”, sostuvo Humberto Blanco, miembro de la directiva del Colegio de Ingenieros.
Por: EMILY AVENDAÑO
eavendano@el-nacional.com
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