Fue advertido presidente del Instituto de
Ferrocarriles del Estado hace un año
■ Sindicato: “No trabajarán hasta que les garanticen seguridad”
■ Vehículos particulares cobraron por transportar a los viajeros
■ Choferes cuadruplicaron precio del pasaje entre Caracas y el Tuy
■ Bs 50 llegaron a cobrar por pasaje en camionetas con placas particulares.
■ Hasta dos horas esperaron los pasajeros en La Rinconada para abordar las unidades habilitadas por el MTC
■ “Mi hijo pagó por el error de muchos”, afirmó Luis Macero, padre del conductor fallecido durante el choque en el túnel 11
■ Los trabajadores ferroviarios, agrupados en el Sindicato Nacional Socialista Ezequiel Zamora, alertaron hace un año al presidente del Instituto de Ferrocarriles del Estado, Franklin Pérez Colina, de la falta de protección en la vía férrea.
■ También denunciaron fallas de freno, de las luces de los trenes y los túneles, así como del sistema eléctrico. Fuentes del IAFE indicaron que el hurto de cableado de fibra óptica y de cobre causó una lectura errónea en el Centro de Regulación de Tránsito.
Los trabajadores del Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora expresaron el jueves su preocupación por la colisión de trenes, especialmente por la muerte del conductor Wilfredo Macero. “Hace un año se denunciaron las condiciones de trabajo inseguras de los conductores del ferrocarril. Hoy, se convirtió en tragedia. Qué lamentable es todo esto”, señalaron los representantes del Sindicato Nacional Socialista de Trabajadores Ferroviarios Ezequiel Zamora, Sinstrafeza, en su cuenta en Facebook.
Las condiciones laborales adversas en el sistema ferroviario fueron conocidas el 7 de octubre de 2010 por el presidente del Instituto de Ferrocarriles del Estado, Franklin Pérez Colina. En un comunicado, Sinstrafeza advirtió a la directiva del IFE sobre los riesgos que corrían los conductores: “No hay protección en la vía férrea desde los kilómetros 30,5 hasta 39,5. Esto sirve para evitar que 2 trenes ocupen el mismo cantón, evitando que colisionen”.
En el documento, expuesto en el blog del sindicato, también se denuncian fallas de freno y del sistema eléctrico en la totalidad de los ferrocarriles.
Otros problemas, relacionados con la labor de los operadores de ferrocarriles, son señalados en el comunicado. Se indican varios elementos que podrían afectar la visión de los conductores. Las luces de los túneles, por ejemplo, suelen encandilar a los operadores. Faltan también luces delanteras en los trenes. Advierten que se producen reflejos en los parabrisas de la puerta de la cabina de acceso a los pasajeros.
Los directivos del gremio se congregaron ayer en asamblea extraordinaria para fijar su posición ante el accidente. Al cierre de esta edición se esperaba el resultado de la reunión.
Una mezcla de fallas humanas y de mantenimiento habría ocasionado la colisión de tres trenes en el sistema CaracasTuy, que ocasionó la muerte de una persona y por lo menos 109 quedaron lesionadas.
Fuentes del Instituto de Ferrocarriles del Estado que trabajan en la estación Charallave Norte indicaron que el accidente fue la consecuencia de varios factores que supuestamente fueron advertidos por escrito en numerosos informes al ministro de Transporte y Comunicaciones, Francisco Garcés.
En esos informes se indicaban diversos problemas que afectaban el funcionamiento de los trenes y sus servicios conexos. Pero en este caso el punto más importante se refiere al hurto continuado de los cables de fibra óptica y las baterías que sirven para transmitir la información sobre el comportamiento del sistema.
Estos cables, así como otros de cobre, están tendidos en un canal empotrado que va a un costado de la vía. Para llevárselos, los sujetos cortan las rejas que impiden el acceso a los rieles. Una vez allí levantan las tapas de concreto de la zanja y cortan los cables. Luego se trasladan a varios metros de distancia, repiten el corte y halan el cable.
La fibra óptica, explicaron los técnicos, tiene un tendido por segmentos. De manera que el hurto afecta el funcionamiento del sistema de manera parcial.
En la práctica, cada vez que los hampones se llevan estos cables, se genera una lectura errónea en el Centro de Regulación de Tránsito, denominada “falsa ocupación”. Donde el cable no está, el sistema indica que hay un tren, por razones de prevención de accidentes.
Esta es una de las funciones de un sistema conocido como Automatic Train Protection, diseñado para evitar colisiones frontales, por alcance o laterales.
Aislado:
La imposibilidad de reponer inmediatamente el cable hurtado hizo que los conductores y el CRT se acostumbraran a operar con desconexiones parciales del ATP. A esto se le llama “aislar el sistema”. En un solo viaje, un conductor de tren podía conectarlo y desconectarlo varias veces, para evitar que se detuviera por “falsas ocupaciones”. Las fuentes del IFE indicaron que esto debe hacerse en forma coordinada con la central.
El primer tren que iba de Caracas a Charallave supuestamente se detuvo en el medio del tunel 11 para aislar el ATP, debido a que se trata de un sector donde habían hurtado la fibra óptica.
Al parecer, esta información no fue transmitida o no llegó al tren conducido por Wilfredo Macero, un conductor de trenes de 27 años de edad con año y medio de experiencia.
El hombre se había graduado como técnico en electricidad en 2008 en el núcleo Charallave de la Universidad Nacional Experimental Luis Caballero Mejías. Luego realizó un curso de nueve meses para poder hacerse maquinista.
Luego de la primera colisión, tampoco se transmitió la alarma al CRT. El conductor que salió a las 7:00 am de Charallave Norte, Oswaldo Tamiche, se percató de lo que sucedía cuando ya estaba demasiado cerca.
En un solo movimiento frenó y activó un sistema de emergencia que impedía la circulación en el sistema. Debido a esto, los demás trenes se detuvieron.
Como no había comunicación entre los trenes y el CRT, los usuarios y maquinistas no sabían si permanecer en sus puestos o evacuar. Al prolongarse la suspensión del servicio, optaron por salir de los vagones.
El ex ministro de Transporte y Comunicaciones, y experto en materia ferroviaria, ingeniero César Quintini Rosales, afirmó que de acuerdo con la información divulgada por el Gobierno la colisión se produjo porque hubo un problema de funcionamiento del sistema de control central, que es automático.
“Si se detiene un tren, inmediatamente se envía una señal para que los demás se paren, igual que como sucede en el Metro”, explicó.
Sin vigilancia:
Usualmente, la vía férrea entre La Rinconada y Cúa no tiene vigilancia.
En un breve recorrido, llevado a cabo luego del accidente, quedó en evidencia que la reja para controlar el acceso a los rieles y la zanja de cableado ha sido violentada en varios sectores.
En el trayecto tampoco hay cámaras, solamente en algunos sectores de las estaciones.
Ayer continuaban los trabajos de remoción de los vagones involucrados directamente en la colisión. Los que estaban menos afectados fueron encarrilados entre el jueves en la noche y el viernes en la madrugada.
Tanto la policía judicial como la junta de investigación tienen pautado interrogar a los maquinistas que sobrevivieron al choque, así como al personal de guardia en el Centro de Regulación de Tránsito.
Directivos del IFE en Charallave instruyeron a los trabajadores para que no hablaran con los periodistas. Entre los trabajadores hay molestia por el manejo político que se quiere dar a esta situación, ocultando al público las causas reales del siniestro.
Por: LILIA MALAVÉ G.
ANDREA VIALE
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