Especialistas señalan falta de inversión, poca planificación y la deficiente red vial la
pagan los usuarios, quienes pierden hasta seis horas diarias para trasladarse.
Caracas tiene una de las más bajas ofertas de
transporte público superficial de América Latina
En Chacaíto, las paradas de los autobuses que cubren la ruta del sureste lucen atestadas a las 6:30 de la mañana de un martes. Linda Garrido, entaconada y con pantalones ceñidos, va a una oficina en Las Mercedes. Garrison Mota, con su lonchera amarilla terciada, debe llegar a Chuao. Marta García, la de mayor edad entre los primeros de la fila, se dirige a El Cafetal, a la casa de la familia para la que cocina. Salió del barrio Los Erasos, en San Bernardino, a las 5:30 am para atravesar la ciudad de norte a sur. A esa hora ya llevaba dos viajes, uno en autobús y otro en Metro. Primero hasta Bellas Artes, luego hasta Chacaíto y de ahí al trabajo. “Mira el gentío que tengo detrás alarga el brazo. Yo entro a las ocho. Todos los días hay que hacer una cola así, a veces esperas más de una hora”.
Marta se ríe cuando se le recuerda la recomendación del ministro de Transporte, Francisco Garcés, de tomar otros medios ante las recurrentes fallas del Metro. Eddy Cristiani, presidenta del Instituto Metropolitano de Transporte, no duda: la flota de unidades a duras penas atiende la demanda actual de pasajeros.
“El servicio de transporte es altamente deficiente en la superficie. Si le sumas casi 30% más de usuarios, que se mueve en Metro, crearías un caos mayor”, señala.
La fila que encabeza Marta está cada vez más larga y el reloj aún no marca las 7:00 am; pero los autobuses aparecen a cuentagotas. “Si llegas a las ocho, te montas casi a las diez.
Ir a estos lados es difícil; en el tráfico también puedes durar horas”, dice la mujer, que logra montarse en el autobús después de una espera de 40 minutos. En la Sociedad Venezolana de Ingeniería de Transporte y Vialidad (Sotravial) calculan que los caraqueños invierten 6 horas en sus desplazamientos diarios, lo que genera pérdidas individuales de entre 35 y 50 bolívares al día (entre 8 y 12 dólares).
Rebasados:
Cerca de 18.000 unidades, entre camionetas por puestos, autobuses y rústicos, transitan de manera caótica por las calles de Caracas para completar casi 3 millones de viajes en transporte público superficial por día. Los expertos coinciden en el diagnóstico: escasa inversión en la red vial, una flota desgastada y ausencia de planificación han provocado el colapso del servicio.
Hacia el oeste, de la avenida Panteón a El Paraíso la historia se repite. El autobús de 30 puestos que conduce Edgar Chirinos llegó a la adultez en pésima forma: 25 años serpenteando las calles del centro-oeste de Caracas lo dejaron con un tren delantero remendado, un tablero de madera corroída, agujas marcadoras que oscilan sin afán de precisión, tubos oxidados y asientos de goma espuma desvestida. Lo compró fiado y lo maneja desde hace 15 años.
Si tuviera un vehículo nuevo, calcula, podría hacer el recorrido de su ruta 8 veces y no 6, como ahora. Más vueltas, más plata. Pero lleva 5 años esperando que el Fondo de Transporte Urbano le apruebe un crédito. “Que me den el autobús que sea, con tal de que sea nuevo”, exclama.
En las líneas que circulan por la avenida Baralt se ven vehículos tipo van, tan pequeños que al entrar hay que agacharse para no golpearse la cabeza. Son modelos con más de tres décadas que, según la Ley de Tránsito Terrestre, deberían estar fuera de circulación. Las recomendaciones técnicas indican que después de 10 años, las unidades deben renovarse.
“Pachucho” así dice la calcomanía en su ventana trasera es un autobús azul del año 1978. Héctor, su conductor, sabe que circula contraviniendo las normas, pero alega en su defensa: “Tengo que salir a trabajar. No tengo para comprarme un autobús nuevo”.
Estudios de Sotravial señalan que las unidades que transitan Caracas tienen, en promedio, más de 15 años de antigüedad.
La oferta, además, es escasa: sólo 7% son autobuses grandes con capacidad para transportar más de 50 pasajeros.
En Fontur, la institución estatal que otorga créditos para la renovación de la flota con tasas bajas, los trámites tardan. “Para un transportista es imposible juntar 500.000 bolívares fuertes para comprar un autobús nuevo. No te da para pagar los giros y Fontur entrega muy pocas unidades.
Por eso vemos tantas carcachas todavía”, afirma Erick Zuleta, presidente de la Federación Venezolana de Transporte.
El pasaje en las rutas urbanas cuesta 2 bolívares. Zuleta calcula que sólo para cubrir los gastos operativos tendría que ser de al menos 8 bolívares. “Todo lo que consume el transportista, los repuestos, está dolarizado. El precio del pasaje es irreal y el subsidio a la gente, que es necesario, termina pagándolo el chofer”, agrega.
En un estudio publicado este año por la Corporación Andina de Fomento, Caracas aparece como una de las ciudades en las que el pasaje del transporte público es subsidiado y no recupera, con el cobro a los usuarios, parte de los gastos y la inversión. Chirinos, por ejemplo, tuvo que ahorrar durante tres meses para comprar los cauchos nuevos de su autobús. Lo de él es subsistir, afirma sentado frente a su viejo volante de cuero marrón.
Vialidad:
Las calles y avenidas de Caracas son insuficientes para el volumen de vehículos que circula por ellas. Cristiani precisa que el área metropolitana cuenta con 1.067 kilómetros de vías, pero cerca de 60% está en mal estado. “No hubo una política de mantenimiento en los últimos años. Muchas calles tienen fallas y aberturas que requieren de inversiones significativas para su rehabilitación”, indica.
Celia Herrera, presidenta de Sotravial, agrega otro elemento. La forma del valle caraqueño hizo que la mayor parte de las vías construidas tuviera orientación este-oeste. Desde hace cuatro décadas están en el tintero los planes para construir las conexiones entre el norte y el sur, el tramo final de la Cota Mil (para unirla con la autopista Caracas-La Guaira) o la Perimetral Sur. Señala que, según investigaciones recientes de la Universidad Central de Venezuela, la capital necesita cerca de 300 kilómetros más de vías.
Añade que pequeñas conexiones entre municipios vecinos o entre vías principales y secundarias evitarían, por ejemplo, que los conductores de autos particulares tuvieran que tomar las autopistas para trayectos cortos y serían una solución para el congestionamiento.
Mientras no haya nuevas vías alternas, Julio Herrera, dirigente de las líneas del Bloque SurEste, seguirá siendo testigo de cómo las colas convierten a la autopista en un estacionamiento. “En las horas pico, las unidades se hacen escasas. De las 500 que trabajan para esta zona, casi todas están metidas en una cola. Los que van a Baruta y El Hatillo dan 2 vueltas en las mañana y 2 en la tarde, cuando en condiciones normales se podría hacer el doble. En la autopista de Prados del Este ves 400 carros con 400 personas dentro, mientras que en 10 autobuses puedes mover la misma cantidad de gente”, dice.
Pero Caracas tiene un cero en la sección de “ciudades que destinan vías exclusivas para el transporte público” del estudio de movilidad hecho en las principales capitales de la región y publicado por la Corporación Andina de Fomento en junio pasado.
Sin planes:
Alrededor de 230 organizaciones de transporte entre cooperativas y asociaciones civiles operan en el área metropolitana. Surgieron a medida que la ciudad crecía y las rutas se establecieron con el vaivén de la oferta y la demanda. La de El Valle-Coche fue una de las primeras, recuerda José Luis Montoya, presidente de la Central Única de Autos Libres y Por Puestos. “A mediados de los cincuenta se crearon las primeras uniones de conductores. Las compañías privadas no funcionaron porque en ese modelo había que pagar pasivos laborales y esto, con un pasaje subsidiado, no es rentable. Lo es sólo si eres el dueño de la unidad”.
Josefina Flórez, urbanista experta en movilidad urbana y docente de la Universidad Simón Bolívar, considera que el problema tiene su raíz en la falta de planificación.
“Ha habido proyectos para el área metropolitana de Caracas, pero no han sido específicos para el transporte. Las líneas surgieron para atender la demanda, no por mediciones técnicas”.
Propuestas, en cambio, ha habido muchas. Flórez señala algunas de las presentadas por el Instituto de Estudios Regionales Urbanos, del cual fue presidenta: la necesidad de integrar las redes de autobuses con el Metro, de construir la infraestructura necesaria y de prestar un servicio de transporte público seguro y de calidad para desmotivar el uso del carro particular y descongestionar las calles.
Pero la aplicación de las propuestas se dificulta si las autoridades municipales, regionales y estatales que comparten competencias en la regulación del transporte público superficial no trabajan en conjunto.
“No hay instancias que coordinen la planificación, administración y control del desarrollo urbano en materia de transporte. Tenemos 17 autoridades en la región metropolitana, en los 5 municipios, y eso hace muy complejo el proceso de planificación”, indica.
La descripción de las tareas de cada organismo se presta a confusiones. Por ejemplo, Fontur se encarga junto con el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre de los permisos de rutas y de las tarifas. Las alcaldías, por su parte, tienen incidencia en el otorgamiento de concesiones a las líneas para que operen dentro de su jurisdicción. Pero si la ruta traspasa las fronteras de un municipio, los encargados son la Alcaldía Metropolitana y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. “Hay solapamiento de funciones, tareas desconcentradas en tanta gente provocan un desorden”, resume Herrera.
Los planes de la Alcaldía Metropolitana quedaron en el congelador con la creación del gobierno del Distrito Capital, que le restó competencias y recursos. “Los alcaldes Alfredo Peña y Juan Barreto no se hicieron cargo del transporte y el ministerio asumió esas tareas”, recuerda Cristiani.
Es viernes al mediodía:
La avenida Baralt es un estacionamiento caluroso. La música vallenata se escucha en un autobús que se dirige a Antímano. El centro de la ciudad sigue siendo el punto neurálgico porque la mayoría de las rutas coinciden en esa zona.
Lo dicen las encuestas de movilidad y la hilera de autobuses en un paneo rápido por esa céntrica avenida. Una mujer intenta bajarse antes de que el chofer se acerque a la acera lejos de la parada demarcada y el chirrido de una moto le avisa que ahí no, que se espere. “Yo quiero que me digan quién arregla este caos”, dice Juan Carrillo, el conductor.
Flórez señala que las soluciones tomarán años y dependerán de la voluntad política de las autoridades para coordinar soluciones a pesar de sus diferencias. “También de que nos sintamos responsables por cómo nos comportamos en la ciudad”, señala.
Por Adriana Rivera
Noticias | Ciudad
EL NACIONAL
que en 2007 la policía regional fue impedida de intervenir en el resguardo de la frontera, específicamente a través de la Brigada Rural, el Grupo de Respuesta Inmediata y la Brigada Elite Antiextorsión y Secuestro. “Nos quitaron las competencias y también las armas largas que se requieren para incursionar en la frontera”, enfatizó Caldera.
