La falta de política comercial
endeudó a la ensambladora
La promesa gubernamental de un carro “confiable, accesible y a bajo precio” ha naufragado por causa de una gerencia ineficaz y fallas en la comercialización.
Es la hora del almuerzo y los obreros de las dos líneas de ensamblaje de la empresa venezolano-iraní fundada en 2006 deambulan por los alrededores de la planta, en la zona industrial de Maracay.
Un trabajador, que prefirió no identificarse, está sentado en la acera, esperando que se reanude su turno.
Detrás de él hay un inmenso estacionamiento en el que se ven cientos de vehículos ensamblados, estacionados muy juntos, incluso sobre las áreas verdes del lote. “Están acumulados aquí, algunos desde 2008, porque les faltan piezas que vienen de Irán por barco.
Están deteriorándose, llevando sol, agua y tierra. Así se echan a perder los rodamientos, se quema la pintura y se mancha la tapicería”.
“En julio eran más de 1.000”, dice. Ahora hay cerca de 700, producidos entre 2008 y 2011, con desperfectos.
La acumulación de vehículos es una vista cotidiana para quien recorra la Autopista Regional del Centro. Una imagen incomprensible para el venezolano de a pie que acude a la puerta de la planta y a los siete concesionarios del país para anotarse en listas de espera que datan de hace más de tres años con la esperanza de adquirir un carro.
Letargo productivo:
En 2007, cuando se inauguró la empresa gracias a un acuerdo suscrito con el Gobierno de Irán en 2006, se ofreció al público un vehículo “confiable, accesible y a bajo precio”, y una planta que ensamblaría 16.000 carros anuales con partes suministradas por el país persa. La intención era satisfacer el mercado con un producto concebido fuera de los parámetros de ganancia de la empresa capitalista, según lo promovido por el Ejecutivo.
Venirauto cumpliría esa promesa, una compañía binacional compuesta por Corpivensa (organismo del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Industria), con 49% de las acciones, y Aidco (una sociedad formada por las 2 ensambladoras más grandes de Irán: Saipa e Iran Khodros) con 51%. La expectativa fue tal que para ese mismo año 30.000 personas se encontraban en lista de espera para la adquisición, según el entonces ministro de Industrias Ligeras y Comercio, William Contreras.
Después de 4 años, los precios de los 2 vehículos ofrecidos Turpial y Centauro han aumentado entre 337% y 397% con respecto a los montos iniciales. Asimismo, el ensamblaje anual ha sido menor a lo anunciado: entre 5,23% y 13%.
En total se han ensamblado 8.528 automóviles, la mitad de lo que se había prometido como producción anual.
Los indicadores reflejan que la planta se encuentra sumida en un letargo productivo como resultado de una serie de fallas de planificación, asentadas por la junta directiva de la empresa en una asamblea extraordinaria realizada en Teherán el 19 de mayo de 2010. Entre ellas se señalan: deuda del socio venezolano con Aidco para la compra de kits de SKD (carrocería semiensamblada), la ausencia de logística de ensamblaje y almacenamiento, así como la falta de estudios de precios y de política de comercialización.
En la Asamblea se acordó la necesidad de establecer una política de venta y distribución de vehículos, eliminar el almacenamiento de los carros producidos en planta, erradicar la pérdida y redefinir el precio de los automóviles.
También se decidió formar “un equipo de trabajo” con la participación de los socios iraníes para verificar el cumplimiento de los acuerdos y buscar nuevas formas de financiamiento, con el propósito de garantizar la fluidez de los recursos necesarios para la gestión de la empresa. El Gobierno no ha informado nada al respecto.
La cara pública:
La acumulación de vehículos en los patios de Venirauto y los aumentos de precios son dos síntomas del estado de la empresa venezolano-iraní, del que poco ha trascendido. La información contenida en la Memoria y Cuenta del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Industrias Intermedias es escasa.
Sin embargo, los problemas ya habían sido admitidos públicamente en 2009 por el entonces presidente de la ensambladora, Manuel Mora, que expuso la causa principal: “El establecimiento de precios de venta de los carros sin ningún tipo de estudio económico ni estructura de costos. El precio de la venta estaba por debajo del costo de producción. La empresa estaba dejando de generar utilidad”. De acuerdo con el estado de ganancias y pérdidas de 2008 incluido en el expediente mercantil de la empresa, ese año registraron ingresos por 18.192.750 bolívares, mientras los gastos fueron de 23.147.524 bolívares. Un detalle: el ingreso por la venta de vehículos fue de 16.948.733 bolívares, pero el costo de producirlos fue de 22.776.432 bolívares.
La decisión de sacar a la venta un producto sin un estudio de costo previo, aunada con la ausencia de un esquema de comercialización para todo el país, impidió la recuperación de la inversión a través de la venta. Un ejemplo concreto ha sido la adjudicación de carros directamente por el Ejecutivo, que luego debieron ser pagados con créditos bancarios por sus dueños.
Sin embargo, por problemas de fluidez administrativa entre Venirauto y los bancos, y a pesar de la buena voluntad de los beneficiados, muchos vehículos no fueron cancelados. Con el tiempo, la empresa comenzó a endeudarse con el socio iraní para la importación de la materia prima, según se desprende de las decisiones en actas de los accionistas.
La situación se agravó con la modificación del control de cambio en enero de 2010, que elevó tanto la deuda como los precios de los componentes.
De acuerdo con la Memoria y Cuenta de Venirauto, 66% de las pérdidas que tuvo la empresa el año pasado obedeció a la modificación cambiaria.
Productividad en mora. Puertas adentro en la ensambladora, los talleres y los concesionarios los empleados conocen las causas del descalabro de Venirauto. “El principal problema que existe es la importación de los SKD de Irán”, indica una fuente cercana al área financiera de la empresa.
“La cantidad que tienen en planta es muy poca, hay que esperar que lleguen de Irán”, agrega un ex gerente del taller de Maracay, que no quiso revelar su nombre. El escaso flujo de materia prima que es enviada vía marítima a Puerto Cabello impide un ritmo continuo en las líneas de ensamblaje. “Hay demasiadas paradas de producción”.
“En julio, la línea de Centauro estuvo detenida dos semanas mientras se esperaba por las piezas, como gomas y cañas de dirección. Al final tuvieron que despacharlas por avión. Esto ha pasado también en la línea de Turpial”, señala un operario. Los retrasos en el proceso de nacionalización en la aduana complican aún más la situación. “A veces tenemos paradas de dos a tres días, esperando piezas del puerto”, dice un obrero.
“La decisión de ponernos a ensamblar sin planificar la cantidad de piezas que se necesitan para la jornada tiene un nombre: falta de logística de la gerencia”, expresa molesto. Refiere que desde julio de 2010 han tenido cuatro paradas de este tipo y que nunca han podido ensamblar la capacidad total de la línea, que es 48 unidades al día. El promedio ha sido de 22 carros al día.
El problema de las partes y piezas de la planta también afecta la operación de los talleres, refiere el ex gerente. En un día de semana, tanto en Caracas como en Maracay, puede verse que la capacidad de atención está al límite.
“En la planta hacen un montaje defectuoso de los vehículos con conocimiento por parte de la gerencia de control de calidad. A los empleados les decían que eso no importaba porque los desperfectos los arreglaba el taller. Entonces llegaban vehículos defectuosos directamente de la planta”, afirma el ex gerente de Maracay. Sin embargo, la falta de repuestos para los talleres, por la tardanza en los suministros, agrava el problema si el cliente debe hacer reparaciones.
Néstor Vásquez, cliente de Valencia, dijo que esperó 8 meses por un sensor de la caja de un Centauro que compró en diciembre de 2010. “Cuando le dije al personal de taller que había esperado mucho y que llamaría a Indepabis, a los 3 días el carro estaba en reparación”. Añadió también que el croche se averió a los 25.000 kilómetros, cuando lo normal es a los 80.000 kilómetros.
Empleados consultados en los talleres de Maracay y Caracas, y en el concesionario de Valencia, indicaron que el carro Turpial puede sustituir sus piezas por otros modelos que están en el mercado, que son económicos. Pero el Centauro es un caso difícil: es un modelo de los años ochenta de una marca europea, cuyos repuestos no son baratos.
A la baja productividad se añade la politización, indica una fuente empresarial. Hace tres años la gerencia ordenaba detener la jornada de trabajo para que los obreros acudieran a charlas de ideologización política o acudieran a actos proselitistas del Gobierno.
“Eso molestó a los iraníes, que no entienden cómo se puede manejar una empresa así”, aseguró.
Sin transferencia:
Parte de la promesa de Venirauto era la transferencia de tecnología iraní para impulsar la industria automotriz nacional. En 2007, el entonces director de la empresa, Abdollah Yoghi, aseguró que en 3 años los vehículos se ensamblarían con 35% de autopartes venezolanas, porcentaje que se elevaría a 92% en 2012.
“Ese es un buen chiste, el de la transferencia de tecnología”, dice uno de los obreros de la planta. “Los vehículos tienen muy pocas piezas nacionales, sólo la batería, los cauchos, los lubricantes y algunas tuercas y tornillos. Este año había un programa de entrenamiento, pero lo suspendieron. Ni cursos del Inces tenemos.
Desde 2007, sólo una vez un grupo de personas viajó a Irán”.
Es de destacar que la licencia tecnológica del Turpial es estadounidense-coreana (Ford-Kia) y la del Centauro es francesa (Peugeot). En febrero de 2010, la parte iraní consideró que había cumplido con su deber en este aspecto. El entonces presidente de Venirauto, Nezameddir Vafa, declaró a AVN: “Ya culminó la responsabilidad ejecutiva de los directores iraníes en transferencia de tecnología, nosotros les brindaremos todo el apoyo técnico y para el control de calidad”.
Sin embargo, los documentos demuestran lo contrario. Hasta mayo del año pasado la parte venezolana no había terminado de acordar con los iraníes los términos de los contratos de asistencia técnica y licencias para la transferencia de tecnología “de modo de adecuarlos a la normativa legal del país”, según acta de la junta directiva de 2010.
La situación colocó a Venirauto, al menos entre 2006 y 2010, en mora con las reglas que establece la Superintendencia de Inversiones Extranjeras y que se le exige puntualmente a las demás ensambladoras del país.
Por: FABIOLA ZERPA
fzerpa@el-nacional.com
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